2013年，英菲尼迪在Q50上初次搭载了线控转向，它的见解盘与车轮之间依靠电信号来传递转向信息，而不是传统的机械结构，因此该本事在行业内引起了不小的颤动。可是，由于夙昔Q50的线控转向本事调校不够出色，再加之本钱等要素开云官网登录入口，这项划期间的本事并莫得得到普及，只是是好景不长。

就当线控转向快被东谈主们忘却时，传统厂商和造车新势力们又把它带回了舞台中央。2023岁首，雷克萨斯在纯电SUV--RZ上收受了线控转向，同庚末上市的特斯拉Cybertruck也搭载了该本事。2024年末，蔚来的旗舰车型ET9雷同收受了线控转向本事。据传奇，接下来还会有更多搭载线控转向本事的车型出现，这意味着线控转向很有可能成为新动力车的下一个本事爆点。那么这个曾经备受陌生的本事，为什么成了行业风向标呢？

往往热心自动驾驶的一又友应该知谈，咫尺行业率先的自动驾驶系统天然相配理智，但他们依然属于L2+级。按依法程条目，L2+级自动驾驶系统在运行时，驾驶者需要将手放在见解盘上。如果驾驶者开头跳跃一定时候的话，系统就会退出自动驾驶。这也导致有些用户为了更万古候的开头，想出了在见解盘上挂东西的操作，这彰着存在安全隐患，况且也不合安妥下的交通章程。

而在行将到来的L3级自动驾驶上，上述问题将会得到一定经由的科罚。为什么说是一定经由呢，因为L3级天然允许驾驶者开头，但这不料味着它是无东谈主驾驶。按照联系的轨范，L3级自动驾驶运行时不允许驾驶者离开驾驶席，粗略是在驾驶席上睡眠。换言之，L3只是有限的自动驾驶，某些情况下驾驶员仍然需要收受车辆。

天然L3级曾经已毕了开头，但由于咫尺车辆的见解盘跟车轮收受刚性机械结构贯穿的缘由，是以车辆在自动驾驶时见解盘仍会随着转向。至极是在城市中开启自动驾驶时，见解盘的动掸幅度、动掸速率齐要比在高速上大许多。其次，即便在L2+级别的自动驾驶上，曾经经有厂商运行推出了主动避开功能，也就是在遭受危急的时候，系统除了自动刹车延缓以外，还会自动转向躲开清苦物。况且在使用自动停车系统的时候，咫尺的刚性贯穿见解盘齐会在车辆自动打见解的时候大角度快速旋转。

在濒临以上的情况时，如果驾驶员将手搭在见解盘上，极有可能出现见解盘倏得旋转后“打手”的情况，关于一些生人来说以致可能会因为见解盘的倏得动掸昆玉无措，出现其它危急气象。

正因如斯，汽车厂商伏击地需要断开见解盘与车轮之间的刚性贯穿。当自动驾驶系统在戒指车轮转向时，见解盘就不会随车轮一同动掸，幸免见解盘打手等危急场景发生。而当驾驶者需要通过见解盘戒指车辆时，系统又能获得见解盘角度等电信号，然后将信号传递给戒指车轮转向角的电机，从而激活了见解盘的转向功能。从咫尺的转向系统本事来看，只消线控转向能知足上述条目，是以跟随着自动驾驶的发展升级，线控转向就成了必要的设立。

除了自动驾驶以外，线控转向对车辆的驾驶性能也带来了宏大的匡助。比如在雷克萨斯的RZ上，它的见解盘圈数为±150°，也就是见解盘傍边打满齐不到1圈。从打算上来看，一般车轮的最大转向角齐在30°多一些，要已毕±150°的见解盘圈数，就意味着车辆的转向比要小于5:1。

关于传统的转向系统来说，把转向比设定为5:1是有一定难度的。这是因为极小的转向比天然不错带来更智慧的操控感受，以及转弯、掉头时的纯真性，但在高速上会导致车辆变得十分不平静，比如略微动了少许点见解盘车辆就会横跨一条车谈，这彰着是很危急的。因此市面上一般车型的转向比基本在14:1以上，也就是见解盘打14°多，车轮只转1°。即即是带有可变转向比的车型，转向比最小也只作念到了10:1。

线控转向的不同之处在于，它的转向比并不是靠转向器的齿比已毕的，而是一个模拟的电子转向比，因此线控转向不错在一个相配大的范畴内无级调度转向比大小。就如前边提到的雷克萨斯RZ一样，天然见解盘总圈数不到1圈，任何情况下转弯齐毋庸倒手，但是随着车速的普及，它的模拟电子转向比实践上是能赶快变大的，低速转向智慧性与高速的平静性之间并不冲破。

在转向移交方面，因为线控转向中的转向机与见解盘只是通过线束传递信号，是以打算目田度相配高。举例在传统转向系统上，左舵、右舵车型不只是只是变嫌了见解盘的位置，车辆空调系统、制动系统等部件齐需要再行移交，而线控转向的左舵、右舵切换就无需对机舱结构进行大的调理。其次，传统转向系统浩繁只消在纵置车型上使用前置转向机，横置车型只可收受后置转向机。而在线控转进取，转向机的前置、后置基本不受驱动口头的影响。

在内饰打算层面，线控转向也带来了许多的不行能，滥觞就是咫尺相配火的半辐式见解盘造型。绝大部分东谈主可能齐以为这是打算噱头，但事实上半辐式见解盘是翌日的内饰打算趋势之一。自从液晶大屏、HUD昂首披露取代传统机械式边幅后，驾驶员与屏幕之间的信回绝互越来越频繁。基于这种需求，大尺寸见解盘便成了东谈主机交互上的清苦，因此主打智能化的车企，无一不在缩减见解盘尺寸。既然咫尺无法透顶“干掉”见解盘，念念来想去也就只可砍掉覆盖视野的盘幅了。

不外浅易粗糙的给车辆配备半幅式见解盘并不是一个好的决策，因为在传统的转向系统上，驾驶员往往需要倒手，而半辐式见解盘在倒手时很容易出现无处可握的情况，确乎是有些反东谈主类。但是半辐式见解盘与线控转向搭配却相配合适，因为线控转向圈数少，驾驶员不需要倒手，也就毋庸记忆无处可握了。

随着国内L3级自动驾驶章程以及联系的认证责任完成，知足L3级自动驾驶的车型将会在翌日一段时候内陆续上市。在L3级量产之后，L4级高度自动驾驶、L5级透顶自动驾驶系统就要准备好量产了。凭据L4级自动驾驶的界说，车辆在特定场景中是不错不需要东谈主收受的。在这种情况下见解盘的作用被大大的弱化了，因此在具备L4、L5级自动驾驶的车型上，见解盘并不需要及时责任，是以在不需要使用时应该不错伸缩折叠。因为莫得转向管柱、中间轴等部件，线控转向的伸缩折叠功能短长常容易已毕的。

雷同是因为结构上的变化，线控转向在碰撞安全性方面也有上风。传统的转向系统由于有转向管柱、中间轴等刚性结构贯穿，是以车头的碰撞容易使得车内的见解盘随着产生位移变形。线控转向取消了上述的刚性结构，因此在碰撞性能上具有先天上风。

另外，转向系统中贯穿见解盘和转向机的刚性结构本人就是杂音的传递旅途，而在物理层面去掉刚性结构后，外界杂音便无法通过转向系统传入车内了。

传统的电子助力转向天然也有出现电机失效的问题，但因为它仍保留了转向管柱、中间轴等刚性结构贯穿件（上图右侧），是以哪怕转向电机故障，车辆依然不错转弯，只不外见解盘相比千里。但线控转向就不同了，它的特质就是无刚性结构贯穿（上图左侧），见解盘与转向机全靠线束传递信号，是以一朝某一个步调失效，车辆就失去了转向功能。

为了科罚偶发的转向失效问题，线控转向咫尺有两种冗余打算，一种是英菲尼迪Q50那种保留机械备份，也就是在线控转向基础上再加一个传统的刚性转向机构，况且这个刚性转向机构上还打算了一个聚散器(上图黄圈)，平时情况下聚散器鉴别，刚性转向机构不起作用，只消线控转向失效后聚散器才会和谐。

另外一种决议就是无机械备份打算，像是雷克萨斯RZ、蔚来ET9齐收受了这种决议。无机械备份的线控转向主如果罕见加多了一套电机、传感器、以及戒指单位。比如传统的电子助力转向收受的是单绕组、三相电机，线控转向收受的是双绕组、六相电机，至极于把两个电机合2为1个。一般线控转向会在转向机、见解盘上各装1个双绕组、六相电机，再加上传感器、戒指单位、电源的双备份，扫数系统的本钱相配高。因此咱们不错看到，线控转向咫尺依然只讹诈在部分价钱较高的车型上。

线控转向天然取消了部分机械结构，但是它在软件层面却愈加复杂。浅易来说，线控转向主要由路感响应和转向践诺两个模块组成，其中为驾驶者提供转向手感的就是路感响应模块，转向践诺模块则是用来变嫌车轮转向角度。按照博世的说法，线控转向中影响转向手感的参数多达1000种，也就是说，如果要提供令东谈主悠然的转向手感，就需要对路感响应模块中的1000种参数进行微调。

不仅如斯，因为线控转向有2套硬件备份，为了在失效的时候配合这2套硬件，软件的成立也变得愈加复杂。打算一套好用的线控转向，其工程量和本事难度不是一般厂商不错应答掌握的。

线控转向的出生，真的给汽车的性能带来了更多的遐想空间，原本一款车只消1种转向脾气，以及几种不同的转向手感，而线控转向表面上有浩繁种转向脾气和手感，知足了千东谈主千面的驾驶需求。同期开云官网登录入口，线控转向也为底盘数字化、自动驾驶带来了宏大的推崇空间，比如汽车不只单是靠ESP骚动制动来变嫌行驶轨迹，而是与线控转向和谐，车辆的底盘性能后劲将会被进一步挖掘出来。至于自动驾驶，不管是咫尺的L2，如故行将到来的L3，线控转向的出现齐会显耀的普及自动驾驶的体验与安全性。即便咫尺更高等的L4、L5还未已毕，但各大车企也会提前打好基础，将线控转向推向市集。